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第160章 晋升第一副驾驶（第1页）

“你确定？没必要这样吧，我感觉可能风量都不止十米，这边离天气太近了，乱流会非常强，你确定要自己落地？”检查员对徐显的印象还是相当不错的，在他看来徐显没必要冒险：“又不是给你签不合格，检查延后的话，最快下周就能安排新的检查了，何必这么急呢？”

现在机场给出的只是稳定风，说不得存在阵风的情况，而且天气是在朝着本场移动的，乱流只会越来越强。现在他们手上的气象报文是半个小时之前的，谁知道现在真实的风向风速是多少，大概率已经超过他们现在所掌握的风量报告了吧。

所以，出于保险起见，以及个人对徐显的欣赏，检查员打心底里是建议徐显放弃这次自主着陆的。一旦在着陆阶段出现了问题，他就必须要进行干预，只要他出手干预了，那徐显的这次航线检查就不能算是通过了。

检查不通过那以后就麻烦多了，至少以检查员的想法，是不愿意徐显这样的。毕竟，徐显在这个落地之前的表现堪称完美，就连检查员都起了爱才之心。

“教员，不用了，这点儿侧风我应该搞得定的。”徐显谢过了检查员的好意，不过他还是不愿意再等了。

检查延后理论上来说确实不用等那么久。可是这个检查员的级别已经是最高级别的C类教员，很少飞省外机场。然而，徐显的航线检查只能安排在省外机场航线。原则上，在排班上并不会主动照顾徐显的航线检查。

也就是说，计划室不会因为徐显要检查就在下周特意给检查员安排一次省外航线飞行。而是先正常排班之后，看有没有合适的，可以作为航线检查的航班。如果有就加上航线检查的备注，如果没有，就顺延到下一周。

就算没有航线检查的排班限制，正常排班的话，要排到符合航线检查要求的航班没几个星期通常是拿不下来的。

当然，也存在运气好，下周就能排出来的情况。只是这种可能性非常小而已。

不过，现实情况下，要是下周排不出航线检查，再等一周的话，检查日期就要到一个月的下旬了，那么这个月的工资就不能按照三级副驾驶的标准发放了。

二级副驾驶和三级副驾驶之间是一个分水岭。

学员，一级副驾驶，二级副驾驶都是属于第二副驾驶的范畴。而到了三级副驾驶之后，就属于第一副驾驶了，也就是所谓的一副，可以跟机长或者教员组成双人制机组。

这两个级别之间的工资差距是非常明显的。同样是飞了月平均小时数，飞的机场和航线结构大致相同的话，三级副驾驶能比二级副驾驶的月工资能多差不多一万元，这是非常明显的差别。

这种工资的差别只有在右座副驾驶转了左座之后才会出现，因而徐显才会特别在意，毕竟徐显还处在为钱财挣扎的地步。

检查员有些不解：“你要是自己着陆的话，出了大偏差，我可就要上手了。只要我一上手，检查就是不通过了，到那时候，我就不会考虑天气的客观因素了，该签不合格，我就会签的。要是航线检查不通过，影响了量化考核积分的排名，是有可能影响到绩效工资和转升的。你真的想好了？”

飞行员的量化考核积分是非常常见的一个飞行员评估标准。其实，不仅仅飞行员在用这个评估标准，很多其它公司，其它职业也在使用。

因为工资构成中牵涉到绩效工资。绩效工资是不固定的，最主要的跟出勤天数有关，当然也与配合抓飞的次数挂钩。另外，量化考核积分排名也会影响到部分绩效工资。对于量化考核积分排名最后百分之十和最后百分之五的飞行员都有不同程度的扣罚绩效公司的惩罚。

大部分飞行员平时都是老老实实地飞行，出问题的毕竟是少数，所以大多数飞行员的积分都是不加不减。这时候，只要稍微扣些分，排名就会嗖嗖往下掉。真有可能会出现就因为这个航线检查不通过，积分排名直接掉到最后百分之十。

另外，积分排名最后百分之五的飞行员会进入重点观察人员名单。只要在这个名单上，技术委员会就会对他的任何技术升级的申请进行更加严格的审核。

当然，这只是官方说法。换成大白话就是，只要在重点观察人员名单上，基本就别想转升了。

而且，更要命的是，要是在这个名单上就不能犯任何小错误。记住！是任何小错误！就算是那种连通报批评都没有的小错误都会导致重点观察期延长，也就是说，需要再上面再待上三个月了。

曾经就有一位老兄由于在执行航班的过程中襟翼超速，被处罚之后列入重点观察人员名单。可是在此期间，这位老兄又犯了晚签到的问题，观察期直接从三个月延长到了半年，再之后，因为无故缺席学习会，观察期又从半年延长到了一年。

所以，甚至有些飞行员在重点观察期期间，直接请个长假，只要不工作，就不会犯错。等拖完重点观察期，再回来上班。

正是由于这些种种不良影响，检查员才偏向让徐显不要冒险，已经算是仁至义尽了。

不过，既然检查员都再三提醒了，也算是尽到自己的责任了。在此情况下，徐显依旧坚持己见，那后面出了什么问题，也就怪不得他了。

“你想要飞，那也可以。这次五边进近阶段乱流很强，万一飞机状态不满足稳定进近标准，由我接过操纵，由我实行复飞动作。”检查员说道。

因为存在强烈的乱流，徐显甚至有可能都到不了着陆阶段，在进近阶段就无法保持飞机状态的稳定。

现在整个民航都对稳定进近的要求很严，没人敢在不稳定进近的状态下落地。所以，只要在最后进近阶段出现不满足稳定进近的情况，机组就必须要实行复飞。

复飞都说是保证安全的最后手段，但是毕竟复飞是大迎角，大推力加低速度的不稳定状态，是非常容易出现不安全情况的。而且复飞过程中，不管是外部的通讯压力，操纵压力，还是内部的心理压力都是极大的，一不小心就会出现程序错误的情况。

不管是起落架收得太晚了，还是错误地将起落架先于襟翼收起来了，都会导致警告发生。这在实际运行过程当中并不算是多少见的情况。

机长在复飞过程中尚且不能保证百分之百的成功率，要是换成副驾驶主导的复飞，那岂不是更容易出问题了。

所以，为了安全考虑，要是出现不稳定进近的状态必须要实行复飞的话，他是不能让徐显这个副驾驶执行的。

“当然了，在最后进近阶段我接手了，同样表明你无法维持飞机状态，这次检查还是不通过。在我喊出接操纵之后，你必须迅速交出操纵，不要形成重叠操纵的情况。”检查员嘱咐道。

在飞行操纵中非常忌讳两个人同时操纵的情况。波音可能还稍微好一些，其操纵系统是液压传动，力气大些的人还能成为操纵主体。可要是换成空客的电传系统，两边的操纵输入信号甚至会出现相互抵消的情况。